案例分享
行业视角 | 深度解读：国家物流枢纽承载城市布局与发展逻辑
2024/02/21
国家发展改革委、交通运输部于2018年12月印发了《国家物流枢纽布局和建设规划》，公布了127个国家物流枢纽承载城市名单。2019-2020年，已有45个城市分两批次获批正式进入布局建设阶段。我们利用科学的分析方法和数据，深度挖掘国家物流枢纽布局逻辑，剖析至现阶段国家物流枢纽体系建设进度特征，以系列报告的形式为读者呈现国家物流枢纽承载城市布局与发展逻辑。
本期作为剖析国家物流枢纽承载城市布局与发展特征工作的前期报告。首先，明确类型数量、时间和空间三大分析维度。然后，选择分布数量指标，用以解析布局与建设的基本逻辑;选择空间距离指标，为后续发展实力分析打下基础。
1. 准备工作：分类
(1)类型数量分类
经初步判断，承载城市布局国家物流枢纽数量越多，其综合竞争力越强，在国家物流枢纽体系辐射带动能力越强。因此，统计各承载城市的枢纽总数量(全国各城市布局国家物流枢纽数量为1-5个)，将承载城市分为三个梯队，第一梯队为枢纽布局数量为4-5个的承载城市，第二梯队为布局数量为2-3个的承载城市，第三梯队为布局数量为1个的承载城市。以GDP数据进一步验证分类方式合理性，统计各梯队内城市平均GDP，第一梯队平均GDP为14236亿元，第二梯队为4848亿元，第三梯队为2985亿元，梯度差异明显。
各梯队城市不同阶段平均GDP，单位：亿元
(2)批次分类
以国家发展改革委、交通运输部2019年9月公布的国家物流枢纽建设名单所对应的承载城市为第一批，2020年10月公布的为第二批。
(3)地区分类
延用全国人大六届四次会议通过并且后续调整完善后的东、中、西部三大经济分区划分方式为国家物流枢纽承载城市进行地区分类。
2. 从分布数量解析
(1)从规划布局阶段来看，各梯队国家物流枢纽城市呈轴辐式结构分布
一、二、三梯队在所有承载城市中的占比分别是12%、21%、67%，由图可见，分布呈现经济均衡特征，符合当前规模效益最佳的轴辐式物流网络空间结构特征。
(2)从两个申报获批阶段来看，体现了优先经济实力与区域协调发展的布局思路
1)东部地区
第一批次优先在第一梯队城市布局，在当年获批城市中占比高达60%;第二批次优先在第二梯队城市布局，在当年获批城市中占比高达50%。截至第二批获批，已获批城市中第一梯队城市占比达到38%，第二梯队31%，第三梯队31%;从完成度来看，第一梯队城市中已有86%的城市获批建设，第二梯队有42%，第三梯队有19%。
2)中部地区
第一批次优先在第一梯队与第三梯队城市布局，第二批次优先在第二与第三梯队城市布局。截至第二批获批，已获批城市中第一梯队城市占比达到30%，第二梯队30%，第三梯队40%;从完成度来看，第一梯队城市中已有75%的城市获批建设，第二梯队有50%，第三梯队有15%。
3)西部地区
第一批次优先在第一梯队与第二梯队城市布局，第二批次优先在第三梯队城市布局，在当年获批城市中占比高达67%;截至第二批获批，已获批城市中第一梯队城市占比达到25%，第二梯队25%，第三梯队50%;从完成度来看，第一梯队城市中已有100%的城市获批建设，第二梯队有44%，第三梯队有26%。
特征一：从各梯队城市内部完成度来看，第一梯队城市完成度最高，几乎全部获批，其次是第二梯队，最后是第三梯队。在所有已获批的国家物流枢纽承载城市中，普遍为经济实力较强的第一梯队城市。
特征二：从已获批的城市分布结构来看，东部地区的获批城市多数属于经济实力最强的第一梯队，中部和西部地区的获批城市则多数属于第三梯队。中西部地区的枢纽布局体现了统筹考虑经济发展水平、区域覆盖范围、均衡发展培育等因素的区域协调发展思路。
3. 从空间距离解析
以城市中心作为参考点，计算各承载城市之间的距离，形成距离矩阵，为后续分析各城市发展实力的强度特征提供基础参考。
(1)从规划布局阶段来看，东部地区枢纽间协同距离远低于西部地区，中部地区居中
1)平均运距
平均运距可以间接反映各承载城市间的枢纽协同距离，可用于后续分析枢纽间协同成本。东部地区、中部地区、西部地区平均运距分别约为990km、1020km、1580km，西部地区内部各城市平均运距是东部地区1.6倍。若用全联通的无向图表示枢纽运输网络，平均运距与平均GDP相除可以将GDP平均分配到城市与城市之间相连接的通道上，反映通道的经济需求强度，计算可得东部地区每公里运距需要服务约8亿元GDP带来的物流需求，而西部地区每公里仅需要服务约1.6亿元GDP的物流需求，东部地区强度远远高于西部地区。
2)运距分布
通过运距分布，可以辅助分析建设布局阶段的枢纽空间布局结构与规划布局阶段的差异。首先绘制各地区运距分布的直方图观察分布特征，可以看出东部地区运距呈现正偏态分布特征，即大部分承载城市距离较近，少部分分布较远;中部地区呈现两个组团的分布特征，一部分地区呈现正偏态分布，一部分地区基本表现为正态分布，即中部地区布局最为集中，而地理位置较远的黑龙江与吉林省内各承载城市距离分布较为均衡;西部地区运距分布最为平缓，各城市间距离皆较为接近。分别计算东中西部运距曲线的标准差为636.52、910.04、764.03，峰度系数分别是2.47、2.07、2.15，偏度系数分别是0.51、0.63、0.25。
(2)从两个申报获批阶段来看，中部地区采取集中布局策略，东西部地区空间布局推进较为均衡
1)平均运距
各地区平均运距逐渐提升，布局范围逐渐扩大，此特征在中部地区表现最为明显。第一批次中部地区平均运距仅为规划布局的0.56倍，截至第二批获批，提升至0.72倍。东西部地区在平均运距上与规划布局阶段基本保持一致，只有0.1-0.2倍的差距。从通道经济强度来看，截至第二批获批，东部地区强度约为17亿元/km，中部地区约为9亿元/km，西部地区约为3亿元/km。
2)运距分布
对比规划布局阶段、第一批申报获批阶段、第二批申报获批阶段三大时间维度，东、中、西部运距曲线的峰度与偏度系数变化。可以看出，西部与东部地区在空间结构上与规划布局阶段基本保持一致，而中部地区则采取了集中在某一片区布局的策略，中部地区各承载城市间运距差距逐渐拉大。
特征三：逐批次来看，全国各地区获批的承载城市布局范围逐步扩大，枢纽间协同范围逐批次扩大。东西部地区基本按照规划布局阶段的空间结构逐步推进承载城市的建设布局，中部地区选择了较为地理区位集中的城市布局。
本期总结
综上，在国家区域经济协调发展的大背景下，希望中西部地区抢抓一带一路;倡议、西部陆海新通道、新一轮西部大开发等国家重大战略机遇，高度重视国家物流枢纽建设，创新枢纽建设模式，加快完善枢纽现代流通体系硬件和软件设施，积极创新培育枢纽经济发展模式，提升枢纽辐射带动能力，统筹推进现代流通体系建设，为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑，为国家十四五;经济高质量发展贡献力量。
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